虧損15年的特斯拉終盈利，電動汽車時代全面到來？

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今年的特斯拉財報比往年來得似乎更早一些。

10月24日，特斯拉公布了第三季度財報，因比以往慣例的財報發布日期提前一周，被業界預測為“提前報喜”，果不其然：營業收入68.24億美元，凈利潤2.55億美元。

這個空前的利好消息一出，特斯拉當天盤后股價應聲逆勢上漲近10%。

截至10月25日美股收盤，特斯拉股價飆升9.14%至314.86美元，每股漲26.36美元，總市值達537.13億美元。知名做空機構香櫞也突然反水發布看多特斯拉。

這是這家已經成立15年的電動汽車制造商真正意義上的開始盈利。

并且特斯拉重點申明，第四季度將繼續實現盈利。

區區不到3億美元的盈利，看似平淡無奇，但這樣的轉變，將不但對特斯拉公司，也將對電動汽車產業、對社會、對我們的生活產生重大而深刻的影響：電動汽車時代的全面到來已經不可阻擋。

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特斯拉第三季度財報重點信息一覽：

• Model 3 亞太發布時間：大約在明年第一季度，最晚第二季度。

• 中國生產計劃：明年開始在中國生產 Model 3，長期規劃還未確定。

• 歐洲交付計劃：為歐洲用戶生產的 Model 3 將在 1 月開始，交付時間大概是 2 月底 3 月初。

• 產能問題：電池供應比較緊張，但是未真正對車型的生產產生影響。

• 扭虧為盈：斯拉汽車第三季度營收為 68.24 億美元，凈利潤為 2.55 億美元，相比之下去年同期的凈虧損為 6.71 億美元。

• 特斯拉的交付量：三季度 Model  3 車型的出貨量為 56065 輛，特斯拉汽車在美國市場上的總出貨量達到了近 7 萬輛。

“Model 3正在成為一款真正意義上的主流產品。”特斯拉在三季財報中這樣寫道。

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2017年11月22日，據德國媒體報道稱，豐田汽車董事長內山田竹志在接受采訪的時候說到：“長續航里程的電動汽車非常昂貴，而且充電時間還非常長。這種汽車并不符合我們的項目規劃。特斯拉并不是我們的敵人，也不是豐田現在所要追逐的榜樣”。

他還說，短期內沒有公司能靠電動汽車盈利，控制成本太難了。梅賽德斯奔馳財務和控制部門副總裁Frank Lindenberg也說，由于電池成本過于高昂，電動車業務初期的利潤僅為燃油車一半，公司盈利能力也會面臨大幅下滑。

去年年底，通用汽車前任副總裁鮑勃·盧茨(Bob Lutz)在接受美國CNBC采訪時表示：“特斯拉即將面臨倒閉，無法撐過2019年。”并且就在特斯拉公布今年第一季度財務報表之后，鮑勃更加堅定了自己的觀點：“我完全堅信特斯拉將破產。”

剛剛過去的2018年第三季度，特斯拉賣出83775輛電動汽車，包含56065輛Model 3，如今，馬斯克證明這些人都錯了，特斯拉股票盤后交易價格一度飆升14%。

不知此刻上述傳統汽車業大佬內心作何感想。

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這將是一個里程碑式的事件，對所有電動汽車制造上來說，不啻一劑強心針。

馬斯克用15年的時間證明，電動汽車這種商業模式是可行的。

特斯拉表示，第三季度每周生產 4300 輛 Model 3，不包括工廠計劃停工時間，它們還在全球范圍內新開了 4 家店鋪和服務站點，總數達到了 351 家。

在第三季度中，特斯拉汽車新開了 44 個超級充電站，總數達到了 1352 個，生產與交付問題都得到了不同程度的改善，逐步適應了美國本土市場的需求，這為馬斯克騰出來空間，準備在海外市場一展身手。

在這個季度，在美國轎車銷量排行榜上，Model 3 是單價最高的車，按照銷量來看，它可以排到第五位。

在第三季度，Model 3單一車型就實現了近32億美元的營業收入，遙遙領先排名第二的凱美瑞，這款歷史上最成功的傳統燃油車營業額僅僅為23億美元，僅為Model 3的三分之二。

而眾所周知的是，特斯拉Model 3一直受產能不足困擾，產能爬坡工作遠沒有結束。

迄今為止，特斯拉還有45.5萬臺Model 3的訂單等待被生產，并且目前產品只供給美國市場，歐洲及中國市場的訂單尚且沒有能力履行。

為了完成積壓嚴重的訂單，馬斯克帶領特斯拉工廠經歷了長達數月的“生產地獄”，將員工潛力挖掘到極限，自己也連續好幾天不洗澡，還在推特上曬出了自己抱著破紙板，像流浪漢一樣睡在工廠地板上的照片。

目前model 3每周的產能是4300臺，特斯拉下一階段的目標是達到周產7000臺，距離周產量一萬臺也不會太遙遠，作為一款流水線化的工業產品，設計和工藝技術狀態確定以后，規模擴大只是需要時間去復制而已，所以特斯拉的“后勁”大得可怕。

毫無疑問，傳統燃油車會被特斯拉甩得越來越遠，差距會越來越大。

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2010年，特斯拉遠沒有現在這樣受到市場和華爾街的寵愛，也沒有華麗的舞臺和無數聚光燈在照耀著特斯拉。

2009年～2010年，在特斯拉最困難的時候，奔馳和豐田“雪中送炭”，分別向特斯拉投資5000萬美元和一億美元，并將旗下RAV4電動版和Smart電動版的電池組外包給特斯拉來做，隨后特斯拉IPO上市，股價一路攀升。

當初戴姆勒和豐田入股特斯拉一定有著其商業目的。這是跨國車企的遠見，也是它們對電動汽車前景不確定的一個試探性落子。

2013年，特斯拉突然爆發，以3.5萬輛的銷量一舉在北美站穩了腳跟，股價從17美元一舉突破200美元，并開始向歐洲和中國市場進軍。

盡管后來發生了多起電池著火事件，致使特斯拉的安全備受質疑，但所有傳統汽車制造商都承認，特斯拉確實創造了電動汽車奇跡。

引人想象的是，奔馳和豐田是在特斯拉股票飆升了10倍的情況下拋售的。據美國媒體分析，按照10月23日特斯拉235美元的股價，豐田當日如果出售了1%的股票，可獲利9800萬美元；奔馳則公開宣布，其從拋售特斯拉的股票中獲利7.8億美元，可以說，4年前的投資帶來了超10倍的回報率。

如今，不知戴姆勒是否后悔股票出手太早了。

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Model 3 毛利率超過了 20%，這意味著 Model 3 的成本得到了有效控制，達到并超出了特斯拉的預期。

特斯拉現金總額增加了 7.31 億美元，自由現金流（運營現金流減去資本支出）為 8.81 億美元。

憑借著這款車，特斯拉實現了盈利，是真正意義上的盈利。

在第三季度初，特斯拉只生產 Model 3 后驅版本，并在這個季度末開始完全生產全驅版本。在這個季度的最后一周，特斯拉生產了 5300 輛 Model 3，都是全驅版本。

在第三季度， 在 Model 3 起售價變相提高到 49000 美元的情況下特斯拉依然交付了 56065 輛，也就是說，Model 3 的市場潛力很大，前不久，特斯拉推出中續航版本的 Model 3，起售價 4.6 萬美元，EPA 續航 260 英里（約 418 公里），此舉也是為了進一步收割市場。為了實現盈利，特斯拉也是煞費苦心。

特斯拉的一位高管透露，特斯拉在各個方面都改善了成本控制，生產線的成本三季度比二季度環比下降了 30%。由于產量提高，固定成本攤銷表現也更好。

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“我們肯定要實現在華生產。”馬斯克在10月24日的財報電話會中斬釘截鐵地表示。在他的規劃中，特斯拉中國化的策略已逐漸清晰。

中國在2010年就超越美國成為全球最大的汽車產銷市場，目前是特斯拉在美國以外的最大市場。2017年，特斯拉在中國的銷售額為20.27億美元，同比增長90%，占當年全部銷售額的近20%。

摩根大通發布的《全球汽車行業研究報告》預計，到2020年，中國新能源汽車市場的復合年均增長率將達到46%，產量達到250萬輛。

馬斯克算過一筆賬，如果能在本地生產，減去高達40%的關稅和降低運輸成本，特斯拉在中國的售價將下降三分之一。

10 月  24 日，《特斯拉上海超級工廠項目(一期)環境影響評價公示》中顯示，特斯拉上海超級工廠未來將要投產的車型為 Model 3 和 Model Y，目標年產輛是 25 萬輛純電動整車。

而在新工廠未投產之前，仍會由現有的工廠生產現有車型。

特斯拉會在 2019 年把 Model 3 的一部分生產工作（很有可能是組裝）轉移至國內工廠，通過零部件本地采購+制造提高本地化水平，這些產品專為中國用戶設計生產。

而在 10 月 17 日，特斯拉與上海市規劃與國土資源管理局正式簽訂《土地出讓合同》，上海超級工廠的規模將超過 1200 畝 (逾 86 萬平方米)。

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據最新的報告顯示，在全球市場，特斯拉第三季度銷量超過了保時捷和捷豹。具體數據分別為：特斯拉83500輛、保時捷65964輛、捷豹41940輛。

更為重要的一點，特斯拉銷售的都是零排放的電動汽車，在全球減排的嚴峻形勢下，特斯拉比保時捷和捷豹具有更好的市場前景和上升空間。

目前中國自主品牌銷量魁首吉利汽車，今年銷量增長突飛猛進，9月銷售124429，今年1-9月份已經達到113.7萬輛，但從營業額來看，三季度的特斯拉將遠超吉利，四季度也會大概率超過營收493億美元的沃爾沃。

那些唱衰電動汽車的人，是時候睜開眼睛看看了。

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隨著新能源汽車潮流，在傳統燃油車器不斷轉向的同時，國內造車新勢力也如雨后春筍般涌現，如蔚來、小鵬、車和家等等。

據路邊社統計，目前國內共有487家電動汽車制造商，不管是被媒體和消費者拿來對比，還是主動對標，特斯拉成了一座繞不過去的山、成了中國每一家新能源車企的膜拜偶像和假想敵。

由于國內造車新勢力的本土化優勢，更低的成本和更高的效率也就意味著更低的價格和更強的競爭力，但是伴隨國內各項成本也在逐漸抬高，這一優勢正在逐漸被弱化；而特斯拉明年上海工廠的投產，更使他們之間的爭斗白熱化，此消彼長之間，一時勝負難料。

馬斯克算過一筆賬，中國本土生產的特斯拉Model 3的成本將會下降三分之一，那么在美國4.9萬美金起售的毛豆3（前期3.5萬美金是以舊換新的價格），中國售價多少？這是一個并不復雜的數學題。

這個價格已經直接殺入國產中大型電動汽車的價格區間，在簡單的計算背后，恐怕是國內造車新勢力深深的憂慮。

如果考慮到中國新能源汽車補貼逐漸退坡乃至取消，這種憂慮會不會變成恐懼？